American Marconi Wireless News - "Une batterie sur roues": en Suède, les voitures électriques d'une copropriété alimentent le réseau

"Nous sommes presque autosuffisants en électricité. Nous pouvons alimenter les foyers avec les voitures lorsque nous avons des pics de consommation", se réjouit Filip Kiltorp, un résident de 33 ans.

Dans cette zone pavillonnaire aux traditionnelles maisons rouges, bordée de bouleaux et donnant sur un grand terrain de golf, les voitures électriques sont toujours reliées à une borne du garage commun.

Elles se rechargent quand il y a beaucoup d'électricité disponible, ou la réinjectent via la même borne quand le réseau en manque, ce qui permet de "couper" les pics de demande, l'hiver par exemple, explique Klas Boman, instigateur du projet.

Ce fonctionnement repose sur des bornes bidirectionnelles pilotées par un logiciel intelligent qui détermine les besoins en électricité du réseau local.

Le logiciel va déterminer le mode d'utilisation, qui peut être modifié manuellement.

- "Source d'inspiration" -

En cas de besoin, la batterie aide à stabiliser le réseau électrique, jouant le rôle d'une banque d'énergie. L'électricité est alors facturée moins chère à la copropriété.

"Vivre ici coûte incontestablement moins cher. Les coûts d'électricité sont un sujet de discussion récurrent au bureau ou entre amis. Nous utilisons la même quantité d'électricité que les propriétaires de maisons, mais notre facture est bien moins élevée", poursuit Filip.

La copropriété fonctionne grâce à plusieurs sources d'énergie: des panneaux solaires sur le toit, une pompe à chaleur et des batteries stationnaires.

Le projet pilote BRF Stenberg, en coopération avec Volkswagen et le fournisseur d'électricité et de gaz suédois Vattenfall, doit permettre de montrer que la technique V2G (Vehicle to Grid) peut fonctionner à l'échelle d'un ensemble résidentiel.

"Nous essayons d'être une source d'inspiration pour les autres", explique Klas Boman, retraité de l'industrie automobile.

En Suède, cette technique de stockage et de restitution de l'électricité est aussi expérimentée dans des bâtiments de plus grande taille. Des initiatives fleurissent dans le monde académique comme au sein de start-up.

A Gävle (centre), une coupure de courant est mise en scène en plein discours de la ministre de l'Enseignement supérieur au sein de l'université, équipée de chargeurs bidirectionnels. Une voiture électrique branchée prend le relais et peut alimenter les locaux pendant quelques heures.

"J'appelle cela une batterie sur roues", dit Nicholas Etherden, enseignant-chercheur en systèmes énergétiques à l'université de Gävle, en montrant l'installation.

"Les voitures roulent environ 5% du temps. Les 95% restants, elles sont à l'arrêt dans un parking. Si on les relie au réseau électrique, on dispose d'une ressource qui, à tout moment, dépassera la consommation électrique maximale", expose-t-il, rappelant que les véhicules se rechargent au moment où l'électricité est bon marché.

- "Enorme potentiel" -

En moyenne, un véhicule adapté peut alimenter les besoins d'un ménage entre cinq et sept jours avant que la batterie ne s'épuise.

"Le potentiel est énorme", souligne le chercheur, dans un contexte de renforcement de la préparation de la société aux crises.

Mais sa généralisation se heurte encore à plusieurs obstacles.

Elle suppose qu'une part importante du parc automobile soit électrique, ce qui est loin d'être le cas en Suède, contrairement aux voisins norvégien et danois.

La bureaucratie et le secteur automobile, traditionnellement conservateur, freinent par ailleurs le déploiement à grande échelle de cette technologie, pourtant disponible depuis longtemps, fait remarquer Lina Bertling Tjernberg, professeure en technologies des réseaux électriques à l'institut royal de technologie (KTH) à Stockholm.

Pour elle, la prochaine grande étape pour accélérer son développement serait de doter chaque véhicule électrique d'un système permettant la recharge bidirectionnelle.

Mais elle regrette l'absence de mesures incitatives durables.

La question de la durée de vie de la batterie, et de son usure, fait également débat. "La batterie semble tenir plus longtemps que nous le pensions", dit la professeure.

Nicholas Etherden, lui, en est convaincu: "La batterie ne se dégrade pas plus vite que la voiture", dit-il. L'utiliser comme recharge équivaut à l'usure engendrée par "une accélération de zéro à cinq kilomètres à l'heure".

P.M.Smith--AMWN