American Marconi Wireless News - EICMA 2026 : les motos et scooters qui ont marqué le salon

Le salon EICMA 2026 a présenté de nouveaux scooters d’aventure, des trails spécialisés, des sportives accessibles au permis A2 et plusieurs moteurs inédits.

Nouveaux scooters d'aventure, trails toujours plus spécialisés, sportives accessibles aux permis A2 et moteurs inédits: l'EICMA 2026 a réservé son lot de surprises. Yamaha s'attaque au Honda X-ADV, Honda transforme son Africa Twin, Royal Enfield dévoile une Himalayan bicylindre et BMW enrichit sa gamme de petites sportives.

Mais Kawasaki, Ducati, Suzuki et plusieurs constructeurs chinois ont également marqué cette édition. Retour sur les principales nouveautés présentées à Milan, dont beaucoup arriveront sur les routes en 2027.

Concurrence sur les scooters d'aventure: Yamaha brise le quasi-monopole de Honda sur le segment tout-terrain urbain en lançant ses RW700 et RW350 dotés de boîtes robotisées. Hyper-spécialisation du segment trail: Les constructeurs divisent désormais leurs gammes entre machines de tout-terrain pur et grandes routières technologiques équipées de radars anticollision.

Accessibilité de la catégorie sportive: Les marques relancent l'attractivité des sportives en développant des modèles nativement calibrés pour le plafond légal du permis A2. Démocratisation des technologies d'assistance: Les transmissions automatisées et les béquilles électroniques avancées cessent d'être l'apanage des modèles de luxe pour intégrer la moyenne cylindrée.

Après six jours de salon, l'EICMA 2026 a fermé ses portes ce dimanche 8 novembre à Milan. Et cette édition aura confirmé une tendance: les constructeurs ne cherchent plus seulement à proposer des motos toujours plus puissantes.

Ils veulent surtout répondre à des usages de plus en plus précis, du scooter capable (sur le papier) de quitter le bitume au trail conçu pour traverser un continent, en passant par les sportives adaptées aux jeunes permis. Les transmissions automatisées poursuivent également leur progression, tandis que les équipements électroniques autrefois réservés aux motos haut de gamme commencent à se démocratiser.

Régulateurs adaptatifs, radars, suspensions pilotées ou accélérateurs électroniques deviennent des arguments de plus en plus importants. Mais le salon a aussi réservé quelques propositions mécaniques étonnantes, à commencer par le trois-cylindres à compresseur électrique de Honda.

Voici ce qu'il fallait retenir des principales annonces, au-delà des simples changements de coloris et des séries spéciales. Yamaha défie Honda sur les scooters d'aventure

C'est probablement l'une des offensives les plus intéressantes pour le marché français. Avec les RW700, RW700 Explore et RW350, Yamaha entre directement sur le terrain occupé par les Honda X-ADV et ADV350.

Les deux RW700 reprennent le célèbre bicylindre CP2 de 689 cm3, qui développe ici 51 kW, soit 69,3 ch, et 65 Nm de couple. Une mécanique de moto associée à une boîte robotisée Y-AMT à six rapports, utilisable en mode automatique ou avec les commandes au guidon.

La transmission finale s'effectue par chaîne, contrairement à celle d'un scooter classique à variateur. Yamaha prévoit également une version limitée à 35 kW pour les titulaires du permis A2.

Côté poids, le RW700 annonce 221 kg tous pleins faits, contre 224 kg pour l'Explore. Des valeurs qui rappellent que ces scooters restent de grosses machines, malgré leur présentation aventureuse.

Le RW350 adopte une approche différente. Son nouveau monocylindre de 327 cm3 développe environ 29 ch et 31,5 Nm, avec une transmission par variateur.

Particularité technique: le moteur est fixé au cadre, tandis que la transmission suit les mouvements de la suspension arrière, une disposition destinée à limiter les masses en mouvement. Il dispose également d'un accélérateur électronique, d'un régulateur de vitesse, de roues de 16 pouces à l'avant et 14 pouces à l'arrière, ainsi que d'une garde au sol de 185 mm.

Honda réplique sur un autre segment avec l'ADV125, qui rend enfin l'univers des scooters baroudeurs de la marque accessible au permis A1 et, en France, aux automobilistes titulaires du permis B sous les conditions réglementaires habituelles. Ce nouveau venu reprend le monocylindre du PCX125, développant 9,2 kW, soit environ 12,5 ch, et 11,7 Nm.

Avec 133 kg tous pleins faits, une consommation homologuée de 2,1 l/100 km et un réservoir de 8,1 litres, Honda annonce de quoi envisager une autonomie théorique proche de 385 km. L'ADV125 possède également un coffre de 29 litres, un écran connecté de 5 pouces et une bulle réglable.

Une réserve toutefois: son système ABS n'intervient que sur la roue avant. Son tarif français reste à connaître.

Honda, Kawasaki, Triumph... le trail est toujours le cœur de marché Chez Honda, la transformation la plus importante concerne malgré cela l'Africa Twin, désormais baptisée CRF1150L.

Son bicylindre passe de 1 084 à 1 131 cm3, tandis que la puissance progresse de 102 à 119 ch, avec 119 Nm de couple. La transmission manuelle à six rapports reste disponible, tout comme la boîte à double embrayage DCT.

Un réservoir auxiliaire placé sous la selle participe à la nouvelle répartition des masses. Surtout, Honda différencie davantage les versions.

La nouvelle Africa Twin Enduro Sports privilégie les sorties hors bitume avec un poids annoncé de 228 kg en boîte manuelle, contre 237 kg pour l'Africa Twin standard. Ses suspensions offrent 240 mm de débattement à l'avant et 230 mm à l'arrière, tandis que sa garde au sol atteint 260 mm.

En contrepartie, sa selle culmine à 870 ou 890 mm, une hauteur qui ne conviendra pas à tous les gabarits. À l'opposé, l'Adventure Sports Honda Sensing Ride, proposée exclusivement avec la boîte DCT, mise sur les longs voyages.

Ses radars avant et arrière permettent en particulier un régulateur adaptatif avec fonction Stop & Go, la surveillance des angles morts et différentes alertes ou assistances au freinage. Des équipements avancés qui ne transforment évidemment pas la moto en véhicule autonome.

Honda n'était pas le seul constructeur japonais à renouveler ses trails. Kawasaki a présenté la KLE650, animée par un bicylindre de 649 cm3 développant 70 ch.

Avec ses roues à rayons de 21 pouces à l'avant et 17 pouces à l'arrière et sa selle à 870 mm, elle vise les amateurs de voyages capables de s'aventurer sur les pistes. Une version SE complète l'offre.

La marque verte a également dévoilé la Versys 900, une routière polyvalente équipée d'un quatre-cylindres de 948 cm3 et 122 ch. Elle se distingue de la KLE par son orientation davantage tournée vers l'asphalte, avec des aides électroniques et, d’après les versions, des équipements d'assistance utilisant des radars.

Chez Triumph, la nouvelle Tiger 1200 conserve une place de choix parmi les grandes voyageuses. Déclinée en quatre versions, elle revendique 158 ch et enrichit ses équipements de confort et d'assistance.

De quoi poursuivre la bataille sur un segment où la technologie compte presque autant que les capacités de franchissement. Royal Enfield, Ducati et KTM: les trails se spécialisent, les cylindrées évoluent

Autre nouveauté très attendue, la Royal Enfield Himalayan 750 marque un véritable changement pour le constructeur indien. Pour la première fois, l'Himalayan abandonne le monocylindre au profit d'un bicylindre parallèle de 743 cm3, refroidi par air et huile.

La puissance annoncée tourne autour de 55 ch, pour 63 Nm de couple. L'objectif n'est pas de concurrencer les gros trails de plus de 100 ch, mais de proposer davantage d'aisance sur route et sur autoroute que l'Himalayan 450, tout en conservant une approche relativement simple du voyage à moto.

Royal Enfield étend également cette nouvelle mécanique à son univers néo-rétro avec la Continental GT 750, qui fait évoluer sa famille de café racers. Chez Ducati, la DesertX Rally poursuit une philosophie bien différente.

Cette nouvelle génération s'articule autour du bicylindre V2 de 890 cm³, développant 110 ch. Elle adopte une nouvelle plateforme avec un cadre monocoque et une suspension arrière à biellettes de type Full Floater.

À l'avant, on retrouve une fourche KYB de 48 mm à cartouches fermées, tandis que les roues de 21 et 18 pouces confirment son orientation vers le tout-terrain. Ducati a aussi annoncé la Desmo250 EDS pour l'été 2027, signe que la marque italienne poursuit ses développements dans les disciplines hors route, au-delà de ses gros trails.

La concurrence chinoise n'a pas manqué le rendez-vous. CFMoto a en particulier dévoilé les 550MT et 550MT-X, deux trails équipés d'un nouveau bicylindre de 526 cm³ développant 40 kW, soit environ 54 ch, et 52 Nm.

Une précision importante pour les jeunes motards: avec 40 kW, ces modèles ne sont pas directement compatibles avec la limite de puissance du permis A2. Une version adaptée à 35 kW maximum sera nécessaire pour les conduire avec ce permis.

KTM a également profité du salon pour mettre en avant ses évolutions de gamme. Les 390 Adventure R et X poursuivent leur carrière avec des améliorations d'équipement, dont la possibilité d'obtenir un régulateur de vitesse sur la R.

Dans une catégorie beaucoup plus musclée, la famille 1390 Super Duke continue de s'étendre. Les nouvelles Super Duke GT et GT EVO privilégient le voyage rapide, avec en particulier un écran de 8,8 pouces et une transmission automatisée AMT sur la version EVO.

Le salon a aussi été l'occasion de découvrir une proposition plus inattendue chez Moto Guzzi. Avec The Trip, la marque italienne s'aventure sur le terrain des roadsters de moyenne cylindrée.

Cette nouvelle moto utilise un bicylindre parallèle d'environ 48 ch, avec un poids annoncé autour de 180 kg. Un positionnement qui pourrait intéresser les titulaires du permis A2, même s'il faudra attendre les caractéristiques et les tarifs définitifs pour juger de son intérêt.

BMW, Suzuki, Honda, Ducati: les sportives et les motos plaisir n'ont pas dit leur dernier mot Les trails ont largement occupé les stands de Milan, mais les amateurs de sportives n'ont pas été oubliés.

Chez BMW, la F 450 RR constitue l'une des nouveautés les plus intéressantes pour les jeunes permis. Après la GS et le roadster R, le constructeur allemand décline sa plateforme bicylindre de 420 cm3 dans une véritable sportive carénée.

Elle développe 35 kW, soit environ 48 ch, et 43 Nm de couple, pour un poids annoncé de 177 kg en ordre de marche. Son principal intérêt est de proposer directement la puissance maximale autorisée pour le permis A2, sans imposer le bridage d'une moto plus puissante.

BMW annonce un prix français à partir de 7 350 €, avec une commercialisation prévue au printemps 2027. À l'autre extrémité de la gamme, la marque a également attiré l'attention avec sa totalement folle M 1000 RS, une proposition de très haute performance qui se pose comme le roadster le plus puissant du marché avec 218 ch pour un poids de seulement 196 kg. 1000 privilégiés uniquement auront la chance, ou l'audace de la posséder.

Suzuki a pour sa part présenté deux motos aux philosophies bien différentes. La GSX-10R reprend un quatre-cylindres de 999 cm3 dérivé de la célèbre génération K5 et développe 152 ch.

Cette machine sportive annonce 214 kg, un réservoir de 18 litres et une électronique enrichie, avec en particulier différents modes de conduite et des aides au pilotage. Son arrivée est envisagée à partir de l'été 2027 et signe un peu la relève des 900 CBR et autre ZX-9R: des sportives au grand cœur mais qu'il est possible de conduire au quotidien sans être satellisé.

La SV-7S joue encore davantage sur la continuité. Suzuki conserve le fameux bicylindre en V de 645 cm³ qui a largement contribué au succès de la SV650, tout en modernisant son équipement.

Elle adopte en particulier un accélérateur électronique, un contrôle de traction et un shifter bidirectionnel, permettant de monter et descendre les rapports sans utiliser systématiquement l'embrayage. Son poids annoncé atteint 200 kg, avec une arrivée prévue au printemps 2027 d’après les pays.

Honda a également profondément retravaillé sa CBR1000RR-R Fireblade, désormais proposée en trois déclinaisons: standard, SP et HRC Works Edition. D’après le constructeur, environ 75 % des composants ont été redessinés, en particulier le cadre et le bras oscillant.

La sportive reçoit également une admission à longueur variable fonctionnant sur deux positions, destinée à améliorer le comportement du moteur d’après son régime. Chez Ducati, les amateurs de performances ont découvert les Panigale V4 SP, Panigale V2 SP et Streetfighter V4 SP.

La Panigale V2 SP, annoncée à 120 ch, joue en particulier un rôle dans le programme d'homologation de la marque pour la catégorie Supersport. La Diavel V4 évolue elle aussi, avec le retour d'une version S équipée de suspensions semi-actives Öhlins.

Autant de changements techniques à distinguer des nouvelles livrées et séries spéciales, également nombreuses sur le stand italien. D'autres constructeurs ont tenté de se faire remarquer.

Zontes a en particulier exposé la ZT853-R, un roadster équipé d'un trois-cylindres annoncé à 150 ch. QJ Motor a dévoilé un mignon roadster équipé d'un 4 cylindres de 421 cm3 capable de cracher 77 ch à plus de 14 000 trs/min et Benelli a signé le retour de son fameux trois cylindres avec la Tornado Naked Tre 903 Concept et ses ailerons qui se déploient automatiquement.

Mais la mécanique la plus intrigante du salon se trouvait peut-être chez Honda, avec la V3R 900 E-Compressor. Cette moto, présentée comme un modèle destiné à la production et non plus comme un simple exercice de style, utilise un trois-cylindres en V associé à un compresseur électrique.

Contrairement à un compresseur entraîné mécaniquement par le moteur, ce dispositif permet de piloter plus librement la suralimentation d’après les besoins, sans dépendre du régime moteur. L'idée est en particulier d'obtenir une réponse moteur particulièrement vive, sans devoir nécessairement augmenter fortement la cylindrée.

Honda n'a toutefois pas encore communiqué toutes les caractéristiques définitives, en particulier les performances et le prix de vente. Mais le style lui, semble désormais figé..

Au terme de cette édition 2026, une chose ressort: la moto thermique reste le cœur de toutes les grandes nouveautés. Les transmissions automatisées se multiplient, les aides électroniques progressent et les constructeurs cherchent à mieux distinguer leurs modèles d’après les usages, quitte à proposer des extrapolations de niche.

En tout pour les motards français, le véritable verdict viendra désormais des essais et des prix définitifs. Plus paillote que pilote, c'est d'un mélange d'information et d'huile 2 temps que je me nourris pour partager au quotidien ma passion des 2 et 4 roues.

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P.Martin--AMWN