American Marconi Wireless News - Pourquoi le secteur automobile européen traverse "un ouragan force 5"?

Lors de la Journée de la filière auto, organisée cette semaine à Paris par la Plateforme automobile (PFA, le lobby des constructeurs et équipementiers français), les dirigeants ont tous ou presque sonné le tocsin: "Le sol se dérobe sous nos pieds" (Luc Chatel, président de la PFA), "notre industrie vit un tournant, avec un risque de décrochage" (François Provost, patron du groupe Renault), "l'Europe décline" (Antonio Filosa, Stellantis) etc.

Pourquoi cette crise?

Sans forcément tomber dans les prédictions les plus noires, dirigeants mais aussi syndicalistes et ONG environnementales sont d'accord sur les bouleversements en cours.

Le patron de Mercedes, Ola Källenius, évoque "une transformation comme on en voit tous les 100 ans, dans un environnement balayé par un ouragan force 5". Tandis que Marylise Léon, à la tête de la CFDT, a qualifié le moment d'"historique" et de "charnière", devant la presse cette semaine également.

De fait, le marché automobile n'a pas retrouvé ses niveaux d'avant Covid. Les ventes de véhicules neufs en Europe ont reculé de quelque 3 millions d'unités en Europe en 2024 par rapport à 2019, à 10,6 millions. Pour la France seulement, la chute est de 22% (2,21 millions d'unités en 2019, 1,72 million en 2024).

Olivier Hanoulle, expert automobile au cabinet Roland Berger, explique le sentiment du secteur par trois facteurs: voiture électrique, protectionnisme américain et montée en puissance de la Chine. "L'Europe doit accomplir la transition vers la voiture électrique la plus rapide du monde. Les Chinois ont démarré bien avant nous, sans viser la fin du moteur thermique en 2035, et les Etats-Unis", dirigés par Donald Trump, "s'électrifient lentement", relève-t-il.

L'échéance 2035?

L'UE prévoit pour 2035 l'interdiction des voitures thermiques et hybrides neuves, une mesure phare du Pacte vert européen (Green Deal) acté en mars 2023 malgré les réticences allemandes. Une clause de revoyure est prévue pour 2026 mais, sous la pression des industriels qui espèrent un assouplissement des textes, la Commission devrait annoncer des décisions courant décembre.

"Les risques qui pèsent aujourd'hui sur l'industrie européenne" résultent "d'un choix politique et dogmatique, et non pas technologique", a asséné mardi Luc Chatel, président de la PFA.

Les consommateurs n'achètent pas de véhicules électriques car ils sont trop chers, arguent des acteurs de l'industrie. Il faut donc autoriser les voitures hybrides rechargeables (moteur thermique et batterie électrique) et les agrocarburants pour après 2035. Et limiter "le tsunami de normes sur la sécurité et la décarbonation", selon François Provost, le patron de Renault.

2035 a été choisie afin d'avoir un parc automobile 100% vert en 2050, année de la neutralité climatique (une voiture dure en moyenne 15 ans), a rappelé Christophe Périllat, directeur général de l'équipementier Valeo, selon qui "le défi climatique n'a pas changé". Mais les "concessions automobiles sont vides" et il faut donc "introduire de la flexibilité" pour relancer le marché.

Et les prix des voitures?

Ils ont augmenté de 24% pour les véhicules neufs en France entre 2020 et 2024, indique une étude de l'Institut Mobilités en transition, publiée en mai. Selon ses analyses, "l'électrification" ne représente que 6 points de ces 24%, de même que l'inflation des coûts. La moitié de la hausse s'explique par des augmentations de marge et des montées en gamme.

Une "SUVisation" des modèles proposés, qui rendent inaccessibles les véhicules neufs à la classe moyenne, note Thomas Uthayakumar, de l'ONG Fondation pour la nature et l'Homme. "Les constructeurs ont cyniquement abandonné les voitures abordables au profit des plus chères", "aux dépens des PME implantées sur le sol français", et "malgré les aides publiques largement distribuées", abonde Marylise Léon.

"Des voitures très grosses, très chères, très équipées" qui ont boosté les profits des constructeurs auto au tournant des années 2020, s'agace Diane Strauss, de l'ONG Transport & Environnement.

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M.Thompson--AMWN